不到一年的時間里，累計800余萬輛汽車的多起召回事件讓豐田汽車感受到了前所未有的壓力：財務上巨額虧損、消費者信心動搖，就連其最為得意的生產方式和發(fā)展哲學都被視做大規(guī)模召回的元兇。

　　此前，豐田是汽車行業(yè)的“神”，其經營管理的一舉一動，都被全行業(yè)以至眾多企業(yè)頂禮膜拜，廣被模仿。

　　豐田危機四個觀點

　　有專家把各類剖析豐田危機的聲音歸納為四個觀點。

　　觀點之一：美日關系牽連論

　　豐田是美日兩國政治和貿易保護的犧牲品。在貿易保護的大背景下，美國加強、加重了對豐田的監(jiān)管力度。事實上，通用、福特等美國本土汽車企業(yè)確實成了“豐田召回事件”的最大受益者。1月份，豐田在美國銷量下降了23%，市場被通用和福特所填補。其實，豐田是深諳“政治經濟學”的。此前，一位對豐田知之甚深的業(yè)內人士就認為，豐田2008年的巨額虧損是被夸大的，他在財務上以折舊的名義計提了約100億美元，其目的就是為了不當“出頭鳥”。在美國三大車企面臨破產的時候，豐田著實不愿讓美國政府認為是豐田打垮了美國汽車業(yè)。但即便是如此，“召回門”還是被政治化了。

　　觀點之二：豐田降成本惹的禍

　　這是一個被普遍認可的觀點。矛頭對準的是豐田上任社長渡邊，其在任時倡導的大規(guī)模的模塊化生產，直接導致了一個部件發(fā)生故障，多款車型同時召回的情形，甚至連累一些采用了同一供應商的其他車企生產的車型也受到牽連。瘋狂降成本已經成為全球汽車業(yè)的通病(中國車企也是如此)。目前，汽車業(yè)似乎已經陷入了一種模式性的怪圈，即企業(yè)必須要擴大生產規(guī)模，通過規(guī)模效應或者模塊化生產來降成本。這不僅導致汽車產品越來越大同小異，缺乏個性，還讓車企患上了銷售依賴癥。另外，在產品質量控制上，某一模塊化的故障，很容易被放大。

　　觀點之三：豐田發(fā)展戰(zhàn)略有問題

　　豐田在2005年前后的快速擴張戰(zhàn)略是導致召回的“元兇”。這種說法似乎也得到了豐田高層的認可。按照豐田新任社長豐田章男的理念，豐田要回歸原點，要在產品質量、產業(yè)規(guī)模和經營狀況之間達成平衡。實際上，在汽車巨頭中，豐田屬于穩(wěn)健保守型，甚至保守得過了頭，其策略往往是不求有功但求無錯。在中國，豐田的保守也是出了名的，以至中方合作伙伴都認為豐田錯失了很多機會。2009年，豐田在中國銷量為70萬輛，遠遠落后于大眾、通用，但豐田仍然堅持小步慢跑的策略，很怕冒進犯錯。

　　觀點之四：豐田零部件體系過于封閉

　　豐田對于供應商等合作伙伴的理念是長效的，其恪守的是長期合作，達成共識。這是豐田方式能夠得以執(zhí)行的一個因素。對于很多重要的供應商，豐田是控股的，即所謂豐田體系內的經銷商。這種模式應該是豐田的一個優(yōu)勢，最起碼在質量控制上是有好處的。事實上，此次油門踏板事件中的供應商，恰恰不是豐田傳統(tǒng)的供應商。

　　“日本制造”的深層難題

　　愈演愈烈的豐田召回事件，不僅說明了豐田自身確實存在大問題、大麻煩，同時也折射了“日本制造”日積月累所造成的深層難題。

　　危機公關不力

　　豐田此次遭遇滑鐵盧，質量問題是主因，危機公關失敗是關鍵。“精益求精、以質量為生命”是豐田的企業(yè)精神，也是豐田在世界汽車市場攻城略地的主要武器。但近幾年來，豐田醉心于全球擴張，以數(shù)量換取質量，這種做法終于讓其付出了沉痛代價。而豐田的反應滯后、決策不當、危機公關不力，更是擴大了質量問題的惡劣影響。豐田的油門踏板問題，美國相關部門在2009年秋天就陸續(xù)收到了投訴，但豐田在知道事情真相的情況下，始終未打算主動解決問題，其自主修理和召回修理都是后來在美國政府施壓和輿論批評之下的被動行為。

　　美國朝野“趁火打劫”

　　豐田這些年在美國市場所向披靡，徹底改寫了美國車市的格局，自然會導致美國朝野上下的不滿和嫉妒。豐田出現(xiàn)質量問題之后，美國媒體一致報道豐田存在的問題，美國本土汽車企業(yè)則趁機打出豐田車主換美國品牌汽車給予優(yōu)惠的廣告。其實在豐田大規(guī)模召回的同時，福特也宣布對旗下1.7萬輛剎車出問題的車輛實施召回，但這則消息美國媒體或一筆帶過，或未作報道。美國運輸部長拉胡德今年2月初在國會作證時，關于擁有相關問題車型的車主應該“停止駕駛”這些汽車的言辭，也有誤導之嫌，隨即引起外界恐慌。盡管拉胡德隨后迅速澄清，但其負面影響已然形成。

　　精工制造“人力難繼”

　　豐田的大規(guī)模質量問題，表面上看是單個企業(yè)發(fā)展到一定階段遇到的“門檻”問題，實際上它還反映了日本制造業(yè)日積月累造成的深層困難——人力資源不足困境。制造業(yè)一向是日本經濟的優(yōu)勢所在，時至今日，日本制造業(yè)仍然在精細加工等方面占據(jù)世界領先位置。但日本的“高齡少子化”、社會多元化、福利優(yōu)厚的國情，造成了今天的日本年輕人就業(yè)選擇較多，在今天制造業(yè)的社會地位下降的情況下，很多年輕人已經不再愿意從事單純的工廠勞動，繼續(xù)走熟練技工或基層工程師的人生道路。另一方面，2007年以來，日本戰(zhàn)后生育高峰出生的人口“團塊時代”已逐步進入退休年齡，這批人是日本制造戰(zhàn)后振興的主要勞動力，是企業(yè)技工的主力。隨著他們的大量離開，日本制造的熟練技工缺口將更為嚴重。尤其是自小泉改革以后，越來越多的日本企業(yè)開始把“終身雇傭”、“年功序列”轉為雇傭“派遣工人”，使得工人對企業(yè)的認同度下降，流動更為頻繁，企業(yè)熟練工的比例隨之下降，更是加劇了這一過程。而所有的這些變化，最終都會體現(xiàn)在產品質量上。

　　對于豐田而言，所要做的，除了“道歉”外，還要用足夠的耐心和誠意來化解。而對于中國的自主品牌來說，豐田今天所面臨的，或者就是我們明天要面對的。自主品牌一方面要戒驕戒躁，把好產品質量關，另一方面，也要學好政治經濟學。中國的制造業(yè)除了要汲取豐田在企業(yè)管理、成本控制和危機應對等方面的教訓外，還應當加強對人力資源問題的研究。當前中國部分地區(qū)顯現(xiàn)的“民工荒”，實際上也折射了這一點。